Un coche existe para mover personas. Sin embargo, casi nunca medimos cuánto coche hace falta para mover a una sola persona. Medimos litros, kilovatios hora y gramos de CO2 por kilómetro, siempre por vehículo. Así, un todoterreno eléctrico de 2.500 kg con una sola persona dentro puede aparecer como la opción más limpia del aparcamiento.
Esta pregunta no es solo técnica. Cada kilo y cada centímetro de más ocupa espacio en calles que compartimos, gasta energía de una red que compartimos y aumenta el riesgo para quien va a pie o en bicicleta. Es un tema de convivencia y, por tanto, de diseño. Por eso desde Fundament hemos codesarrollado el Transport Efficiency Index, una herramienta que evalúa los vehículos por plaza y no por tipo de combustible.
Lo que medimos y lo que dejamos fuera
Casi todos los indicadores con los que juzgamos un coche se calculan por vehículo, no por persona. El consumo homologado WLTP dice cuánta energía gasta el coche por cada 100 km. No dice cuánta masa, espacio y potencia arrastra para mover a quien va dentro.
En España, el distintivo ambiental de la DGT asigna la etiqueta 0 emisiones según el tipo de motorización: eléctrico de batería, de autonomía extendida, pila de combustible o híbrido enchufable con 40 km o más de autonomía eléctrica (km77). La masa, el tamaño y el consumo no forman parte del criterio. Un microcoche eléctrico de 500 kg y un todoterreno eléctrico de más de 3.000 kg llevan la misma pegatina.
La regulación europea de CO2 va más lejos. El Reglamento (UE) 2019/631 ajusta el objetivo de cada fabricante según la masa media de su flota: cuanto más pesada la flota, más laxo el objetivo (ICCT). Según Transport & Environment, este ajuste rebajó la exigencia una media de 4,4 gCO2/km entre 2021 y 2024 (T&E). El marco no es neutral respecto al peso. Lo compensa.
Y casi ningún indicador tiene en cuenta la ocupación. En Europa, la media de personas por coche cayó de 2,0 a 2,1 a principios de los años setenta a 1,5 a 1,6 a principios de los noventa (EEA). Hoy compramos coches de cinco plazas para viajar, sobre todo, solos.
Cada año, más coche
El coche nuevo medio en la UE pesa hoy un 22 % más y tiene un 56 % más de potencia que en 2001. En 2024 alcanzó 1.554 kg y 115 kW, y los SUV y todoterrenos fueron el 48 % de las matriculaciones (ICCT, European Vehicle Market Statistics 2025/26).
Los motores son hoy mucho más eficientes que hace veinte años. Pero buena parte de esa mejora se ha gastado en mover más masa, más superficie frontal y más potencia. La tecnología ha avanzado. El diseño del conjunto, no tanto.
No es solo una cuestión de gusto. La publicidad, la financiación y la propia regulación empujan en la misma dirección. Queda abierta una pregunta: cuánto de este crecimiento responde a lo que la gente necesita y cuánto a lo que resulta más rentable vender.
Seguridad, ¿para quién?
Un coche más grande protege mejor a quien va dentro. Al mismo tiempo, traslada el riesgo a quien va fuera. En un estudio sobre casi 18.000 atropellos, los vehículos con el borde del capó a más de unos 100 cm del suelo resultaron un 45 % más propensos a causar la muerte del peatón que los coches con el capó por debajo de unos 76 cm y frontal inclinado. Con frontales verticales, incluso a alturas medias, el riesgo subía un 26 % (IIHS, 2023).
Aquí está el núcleo del problema de convivencia. La seguridad se vende como un atributo privado de quien compra. Pero el frontal alto, la masa y la visibilidad reducida son condiciones que viven todas las personas que comparten la calle, sobre todo quienes caminan, van en bici o son niños. Cuantos más coches grandes circulan, más razón parece haber para comprar otro igual. Es una carrera en la que cada decisión individual parece razonable y el resultado colectivo no lo es.
El eléctrico no arregla un mal diseño
Cambiar el motor no cambia la física. Un coche eléctrico elimina las emisiones del tubo de escape, y eso es un avance real. Pero sigue necesitando energía para acelerar su masa, vencer el aire y deformar sus neumáticos. Y su batería añade cientos de kilos.
En los 223 modelos que analiza el TEI, la masa mediana de los eléctricos es de 1.920 kg, frente a 1.332 kg de los de gasolina. Las diferencias dentro del propio eléctrico son enormes:
| Vehículo eléctrico | Masa | Potencia | Consumo | Batería |
|---|---|---|---|---|
| Urbano compacto de 4 plazas | 950 kg | 75 CV | 10,2 kWh/100 km | 40 kWh |
| Pick-up de lujo de 5 plazas | 3.175 kg | 835 CV | 26,0 kWh/100 km | 125 kWh |
Los dos llevan la etiqueta 0 emisiones. El segundo gasta 2,5 veces más energía por kilómetro y carga una batería que supera en unos 47 kWh lo que necesitaría para 300 km. Cada kWh de batería de más es minería, CO2 de fabricación y peso que hay que mover en cada trayecto.
El peso también cuenta fuera del tubo de escape. La OCDE advierte que el desgaste de frenos, neumáticos y asfalto superará pronto al escape como principal fuente de partículas finas del tráfico, y que los eléctricos pesados con baterías de gran autonomía podrían agravar el problema (OCDE, 2020).
Medir por persona: el Transport Efficiency Index
El TEI compara cada vehículo con un coche de referencia fijo: un coche pequeño y sensato, por persona. Ese coche de referencia puntúa 85. Cada vez que un vehículo necesita el doble de «coche por persona», pierde 30 puntos. La escala es abierta: un coche más ligero que cualquiera actual puede pasar de 100 y uno muy grande conducido en solitario puede bajar de 0.
El índice combina cinco factores, siempre por persona: la energía consumida contada desde la fuente y no desde el enchufe o el depósito, la masa, la aerodinámica y los neumáticos, la potencia sobrante y la batería sobredimensionada. La fórmula completa y los datos de cada vehículo están en la página del índice.
Todo se divide entre las plazas ocupadas. El índice permite ver cada coche con todas las plazas llenas o solo con quien conduce.
Lo que muestran los datos
- El tipo de motor importa menos que el tamaño. Con todas las plazas ocupadas, la puntuación mediana es de 81,3 en los eléctricos, 78,4 en los híbridos, 78,1 en los de gasolina y 75,0 en los diésel. Las diferencias dentro de cada grupo son mucho mayores que entre grupos.
- Un híbrido pequeño supera a un eléctrico grande. Un utilitario híbrido de gasolina de 1.090 kg obtiene 87,8. Los dos eléctricos más pesados del índice, de más de 3.000 kg, se quedan en 53 y 54.
- La ocupación lo cambia todo. La mediana de todos los vehículos pasa de 79,4 con las plazas llenas a 10,4 con una sola persona a bordo. Conducido en solitario, el eléctrico mediano (10,0) queda por debajo del de gasolina mediano (12,5), porque pesa más.
- Los más eficientes son ligeros y sencillos. Los cuadriciclos eléctricos de menos de 600 kg mantienen más de 59 puntos incluso con una sola persona.
Los 223 modelos del índice no son una muestra representativa del mercado, por lo que estas medianas describen el conjunto analizado, no el parque móvil.
Guía práctica: cómo encontrar tu coche más eficiente
El coche más eficiente es el más pequeño que cubre lo que haces de verdad, no lo que podrías hacer una vez al año. Estos pasos siguen la lógica del TEI. Los números de cada modelo están en la página del índice:
- Cuenta las personas reales. Anota cuántas viajan en tus trayectos habituales durante dos semanas. Si casi siempre vas solo o en pareja, cinco plazas son capacidad que pagas y mueves sin usar. Para el viaje ocasional existen el alquiler y el coche compartido.
- Fíjate en el peso por persona. Cuantos menos kilos hay que mover por cada ocupante, mejor. El índice muestra los kilos por persona de cada modelo.
- Compara la energía desde la fuente. El consumo WLTP de la ficha no basta para comparar un eléctrico con uno de combustión. El TEI cuenta la energía desde la fuente con el mismo criterio para todos los motores.
- Desconfía de la potencia. La potencia que no usas es peso, coste y material que llevas a cuestas. El índice solo penaliza la que excede lo razonable por persona.
- Ajusta la batería a tu uso. Una batería pensada para una autonomía que casi nunca usas es, sobre todo, peso. El índice penaliza las baterías sobredimensionadas.
- Mira el frontal y las ruedas. Un capó bajo e inclinado es más seguro para quien camina. Unos neumáticos estrechos y una forma fluida gastan menos energía en cada kilómetro.
- Mide el coche contra tu calle. Ancho, largo y radio de giro determinan dónde puedes aparcar y cuánto espacio público ocupas.
- Consulta el índice. En el TEI puedes filtrar por tipo, plazas y potencia, y pasar de «todas las plazas» a «solo conductor» para ver el coste de viajar solo.
Y en Mallorca
En una isla de calles estrechas, pueblos de piedra y carreteras de montaña, cada centímetro de ancho y cada kilo cuentan más que en una autovía. Quedan preguntas abiertas que nos interesa investigar: cuánto ha crecido el tamaño medio del parque en Baleares, cómo afecta a pueblos como Valldemossa o a las carreteras de la Serra de Tramuntana, y qué papel juega la flota de alquiler turístico en esa evolución.
Elegir un coche es una decisión privada con efectos públicos. Medir por persona es una forma sencilla de hacer visibles esos efectos.
Fuentes
- Fundament: Transport Efficiency Index (TEI 5.2β), conjunto de datos de 223 vehículos
- ICCT: European Vehicle Market Statistics, Pocketbook 2025/26
- ICCT: Adjusting for vehicle mass and size in European post-2020 CO2 targets for passenger cars
- Transport & Environment: Why the EU should stop giving weaker CO2 targets to heavier cars
- IIHS: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (2023)
- OCDE: Measures needed to curb particulate matter emitted by wear of car parts and road surfaces (2020)
- EEA: Occupancy rates of passenger vehicles
- km77: Distintivo medioambiental DGT
- Directiva (UE) 2023/1791 relativa a la eficiencia energética
